ドイツ現地レポ
更新2023.11.22
ドイツのバスは連接の長いものが多いのも、お国事情の違いでしょう
中込 健太郎
昔、つくば科学万博で初めて乗ったときの感動は今でも忘れられません。あのときは確かボルボ製の車両だったではないでしょうか。あのあと、日本でも所々で連接バスの運行が実用化されるようになりましたね。ドイツから、そんな連接バスに関してのレポートが届きました。
ドイツでは、バスはバスでも、連接の長いものが多いそうです。そしてドイツはバスよりも、トラムトレインのほうが市民の足として発達しています。路面電車のようなものをイメージしていただくといいかもしれません。
（編集部追記：当記事は過去配信した記事の改定版です）
ドイツのバスは何種類かあって、自分でボタン押して開ける場合と、運転手さんが開けるバスがあるそうです。ボタンがなかったら後者です。降りる前に、「STOP」のボタンを押して「降ります」というサインを出さないと、バスが止まらないので注意が必要です。これは日本と同じですね。
また、地域ごとのルールがあり、乗り方が微妙に違ったりするので旅行の時などは周りの人を見たりして注意しましょう。ただルールといってもそんな難しいことではなく、チケットの打刻の有無とか、前から乗らなくちゃいけないとか、運転手さんにチケットを見せてから乗るといったことですが。
たとえばダルムシュタットのバスは刻印などもなく、基本的にはどのドアから乗り降りしてもOKでしたが、中には後ろの扉に「Nur Aussteigen」（降車専用）と書いてあるバスもあるそうです。そういう時は、乗るのは前から、降りるときは後ろから降ります。また、ミュンヘンのバスには夜9時以降は前から乗ってチケットを見せるように、と書いてあるので、それに従うという風に。日本でも整理券をとる、とかカードで乗る場合もタッチする場所など、地方都市へ行くと時々迷ったりしますから、そのようなものでしょうか。
また、行き先表示にコーヒーマークとPAUSE！とでているバスがあるそうです。その場合は運転手さん「休憩中！」堂々と休憩できる感じ、職場としてしっかり守られているのが、ドイツらしい、といえるかもしれませんね。ちなみに、NRW(ノルトライン・ヴェストファーレン州）の中での交通機関は「ラインルール運輸連合＝VRR」（Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR）に加盟しており、同運輸連合が管理する「ラインルール地域」に統一した運賃体系が適用されるそうです。従って、切符・定期券などが共通して利用出来ることになるとのこと。ドイツに行く機会があれば、ぜひ利用してみたいものです。
日本はただでさえ狭い土地に、都市ともなるとかなりの密度で建物が建て込みます。道路幅も狭く、その中で一緒に大きな路面電車や連接バスの通行はかなり厳しいものがあります。そういうお国の事情の違いは車両のデザイン、サイズの決まり方にも反映されるものですね。日本では通常12メートル以内に収められます。狭い道も多いですので、交差点での旋回性なども考慮すると当然のことかもしれません。そんなこともあり、18メートル前後にも及ぶ連接バスはかなり導入事例が限られるというのが実情のようです。
冒頭で紹介したつくば万博での事例は、現在のひたち野うしく駅と万博会場の間を結ぶためにボディを富士重工製にしてボルボの車両を100台導入したものでした。このときそもそも車両のサイズが道路交通法のサイズを超えるもので、運行エリアに限定した特例措置としての導入事例となりました。
閉幕後、80台はオーストラリアへ輸出されました。19台は東京空港交通に移籍、1台は富士重工業伊勢崎製作所（後の桐生工業）に保存のため引き取られ、2000年頃に部品の欠品なども多く解体されました。東京空港交通では19台中3台を当初よりランプバスとして使用、16台は都心（東京シティエアターミナル）と成田空港を結ぶ連絡路線バスとして使用されました。
しかし道路交通法を逸脱したサイズのため、引き続き特例措置のもとでの運用につき、一般道を走れませんでした。京葉道路は通行できますが湾岸線は走行できませんでした。結局渋滞時の迂回路を使用するなど、フレキシブルな運用ができないこともあって、のちに運行は廃止されました。
現在日本では、運用に制限が多いことなどもあり導入事例は非常に少ないのが実情です。ただし、ヨーロッパの交通機関に学ぶことは非常に多く、LRTと呼ばれる路面電車を見直す動きも各地で活発になっているということなどからも、もしかすると、鉄道の新規敷設は難しいが、ある程度大量輸送の需要がある路線などではもっと見直されてもよいのかと思います。
名は体を表す、ではないですが、「フレキシブルな交通手段」。懐かしい思い出と、遠い国で活用事例を見ると、ついもっと普及すればいいのに、と思わずにはいられません。
［ライター/中込健太郎 カメラ/ドイツ駐在員］
ドイツでは、バスはバスでも、連接の長いものが多いそうです。そしてドイツはバスよりも、トラムトレインのほうが市民の足として発達しています。路面電車のようなものをイメージしていただくといいかもしれません。
（編集部追記：当記事は過去配信した記事の改定版です）
ドイツのバスは何種類かあって、自分でボタン押して開ける場合と、運転手さんが開けるバスがあるそうです。ボタンがなかったら後者です。降りる前に、「STOP」のボタンを押して「降ります」というサインを出さないと、バスが止まらないので注意が必要です。これは日本と同じですね。
また、地域ごとのルールがあり、乗り方が微妙に違ったりするので旅行の時などは周りの人を見たりして注意しましょう。ただルールといってもそんな難しいことではなく、チケットの打刻の有無とか、前から乗らなくちゃいけないとか、運転手さんにチケットを見せてから乗るといったことですが。
たとえばダルムシュタットのバスは刻印などもなく、基本的にはどのドアから乗り降りしてもOKでしたが、中には後ろの扉に「Nur Aussteigen」（降車専用）と書いてあるバスもあるそうです。そういう時は、乗るのは前から、降りるときは後ろから降ります。また、ミュンヘンのバスには夜9時以降は前から乗ってチケットを見せるように、と書いてあるので、それに従うという風に。日本でも整理券をとる、とかカードで乗る場合もタッチする場所など、地方都市へ行くと時々迷ったりしますから、そのようなものでしょうか。
また、行き先表示にコーヒーマークとPAUSE！とでているバスがあるそうです。その場合は運転手さん「休憩中！」堂々と休憩できる感じ、職場としてしっかり守られているのが、ドイツらしい、といえるかもしれませんね。ちなみに、NRW(ノルトライン・ヴェストファーレン州）の中での交通機関は「ラインルール運輸連合＝VRR」（Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR）に加盟しており、同運輸連合が管理する「ラインルール地域」に統一した運賃体系が適用されるそうです。従って、切符・定期券などが共通して利用出来ることになるとのこと。ドイツに行く機会があれば、ぜひ利用してみたいものです。
日本はただでさえ狭い土地に、都市ともなるとかなりの密度で建物が建て込みます。道路幅も狭く、その中で一緒に大きな路面電車や連接バスの通行はかなり厳しいものがあります。そういうお国の事情の違いは車両のデザイン、サイズの決まり方にも反映されるものですね。日本では通常12メートル以内に収められます。狭い道も多いですので、交差点での旋回性なども考慮すると当然のことかもしれません。そんなこともあり、18メートル前後にも及ぶ連接バスはかなり導入事例が限られるというのが実情のようです。
冒頭で紹介したつくば万博での事例は、現在のひたち野うしく駅と万博会場の間を結ぶためにボディを富士重工製にしてボルボの車両を100台導入したものでした。このときそもそも車両のサイズが道路交通法のサイズを超えるもので、運行エリアに限定した特例措置としての導入事例となりました。
閉幕後、80台はオーストラリアへ輸出されました。19台は東京空港交通に移籍、1台は富士重工業伊勢崎製作所（後の桐生工業）に保存のため引き取られ、2000年頃に部品の欠品なども多く解体されました。東京空港交通では19台中3台を当初よりランプバスとして使用、16台は都心（東京シティエアターミナル）と成田空港を結ぶ連絡路線バスとして使用されました。
しかし道路交通法を逸脱したサイズのため、引き続き特例措置のもとでの運用につき、一般道を走れませんでした。京葉道路は通行できますが湾岸線は走行できませんでした。結局渋滞時の迂回路を使用するなど、フレキシブルな運用ができないこともあって、のちに運行は廃止されました。
現在日本では、運用に制限が多いことなどもあり導入事例は非常に少ないのが実情です。ただし、ヨーロッパの交通機関に学ぶことは非常に多く、LRTと呼ばれる路面電車を見直す動きも各地で活発になっているということなどからも、もしかすると、鉄道の新規敷設は難しいが、ある程度大量輸送の需要がある路線などではもっと見直されてもよいのかと思います。
名は体を表す、ではないですが、「フレキシブルな交通手段」。懐かしい思い出と、遠い国で活用事例を見ると、ついもっと普及すればいいのに、と思わずにはいられません。
［ライター/中込健太郎 カメラ/ドイツ駐在員］
