メンテナンス

更新2020.08.01

甦る名機。敏腕エンジンビルダー・富松拓也さんのポルシェ 356B 2000GS カレラ2復活記

野鶴美和

以前、こちらに登場していただいた「トミタクさん」こと富松拓也（とみまつ・たくや）さん。トミタクさんのガレージにお邪魔して愛車を取材中、ガレージに入庫していたポルシェ 356B 2000GS カレラ2のエンジンを見せていただきました。そのエピソードが大変濃厚だったため、今回「トミタクさんのポルシェ 356B 2000GS カレラ2エンジン復活記」としてお届けいたします。
＊過去のトミタクさんの記事はこちら
https://current-life.com/owner/ferrari-512bbi-tomitaku/

トミタクさんのプロフィール

「トミタクさん」こと富松拓也さんは現在46歳。ファクトリー「Office Tomitaku」のオーナーであり、自動車関連会社でチーフエンジニアも務めています。あらゆる車種のエンジンを修理し、部品まで自作するトミタクさんは“幻のエンジン”と呼ばれる「オーエス技研TC24-B1」を甦らせたとして、自動車業界に広く知られる凄腕エンジンビルダーです。さらに、ものづくりの魅力を伝えるべくラジオ出演、自動車誌への寄稿、カーイベントのトークショー出演、大学のラリープロジェクトへ講師として参加するなど、活動は多岐にわたります。

トミタクさんの代名詞“幻のエンジン”オーエス技研TC24-B1

TC24-B1は、1980年にオーエス技研が開発した伝説のモンスターエンジン。当時のフェアレディZやローレルなどに搭載されていたL28型をベースにし、独自の技術でツインカム4バルブ（クロスフロー方式）を採用。たった9基しか生産されなかったため“幻のエンジン”と呼ばれています。

▲オーエス技研TC24-B1［画像提供/富松拓也さん］

TC24-B1の存在しなかった部品のほとんどが、トミタクさんの手で製作されました。レストアを終えて2005年に復活。現在は、復活した個体を含めた4基が現役。その4基すべてをトミタクさんがメンテナンスしているそうです。さらに、現在では改良された「TC24-B1Z」がオーエス技研で販売されています。

▲レストアを行うトミタクさん［画像提供/富松拓也さん］

今回レストアを行った、ポルシェ 356B 2000GS カレラ2のエンジンとは

ポルシェ 356は1948年に誕生。製品名に初めて「ポルシェ」を冠したスポーツカーでした。今回、トミタクさんがレストアを手掛けた個体は、1961年式の356B 2000GS カレラ2に搭載された587/1型エンジン(以下、356 4カム）。ベベルギア駆動の空冷水平対向4気筒DOHCです。排気量は1966cc、最高出力は130psを誇りました。

純粋なレーシングエンジンとして開発されたため“最速の356”とも呼ばれました。レースでの活躍は、今も伝説のように語り継がれています。日本では1963年に鈴鹿サーキットで開催された、国内4輪レースの原点「第1回日本グランプリ」の国際スポーツカーレースに初出場。ポルシェのレース監督でもあったフシュケ・フォン・ハンシュタインの駆る356B 2000GS カレラ2が、初日総合6位・2日目総合５位、A2クラス優勝という好成績を収めています。

しかし、ファンの間で語り種となっているのは、生沢徹氏の駆るプリンススカイラインGTと、式場壮吉氏の駆るポルシェ 904カレラGTSの対決で知られる、1964年の「第２回日本グランプリ」でしょう。GT-II クラスを制した904に搭載されていたエンジンが、356 4カム（チューニングされた587/2型）でした。

▲「カレラ」の名を与えられた“最速の356”の心臓。今回レストアされた個体は、東西ドイツが決定的に分断される前に生産されたと思われる

──このエンジンの「ここが凄い」

まずはトミタクさんに、356 4カムに接して驚いた点を伺いました。

●ヘッドボルトの穴を塞ぐ蓋
空冷なので、シリンダーヘッドフィンの中を貫通してヘッドボルトが入っていますが、冷却した空気を漏らして無駄にしないようにゴムの蓋がしてあります。こんなエンジン見たことありません。

［画像提供/富松拓也さん］

●シュラウドの硬さ
本体に使われている鉄板が大変硬いです。プレスを通した後、熱を通して鍛えているのかもしれません。通常だとグニャグニャに曲がってしまいますから。もしかすると“焼き”を入れた鉄板をプレスしているのかもしれないです。これだけの強度が実現できているため、空冷ファンと本体の隙間が狭くても変形しないのでしょう。

●シュラウドの構造と精度
空冷ファンと本体の隙間が、接触しそうなほど狭いです。この精度の高さに驚きますよね。せっかく風を送っても、隙間が多ければ冷却損失が起こってしまいますから。だから、できるだけ狭くしたい気持ちはわかりますが、ここまで狭くできているのは本当に凄い。さらに、空冷ファンの羽根部分も極薄です。

●旋盤加工で刻まれた冷却フィン
アルミシリンダー部分の冷却フィン。ピッチが細くて繊細だと思いませんか？鋳造にしては細すぎますし、現代の鋳造技術でも無理です。実は、旋盤加工でフィンを刻んでいるのです。おそらくシリンダー部は鍛造材で、それを旋盤で加工しているのでしょう。もはやこれは計算のレベルではありません。不利を有利にするための“執念”です。

［画像提供/富松拓也さん］

●アルミシリンダー内壁のピストン摺動部分
アルミシリンダー内壁のピストン摺動部分に施された、処理と加工技術に驚きました。内壁に硬質金属を溶射後、100分の1ｍｍの精度で、シリンダー内径を真円精度と長さ方向も狂いなく研磨加工しています。僕もさまざまな研磨加工を経験していますが、溶射した金属がとても硬く、研磨加工中に研磨する砥石もどんどん摩耗していくので、寸法の維持がとても困難になります。それをこの精度で仕上げているのは大変な驚きがあります。当時は軍事用にしか採用されなかったはずですし、現代でも難しい技術ですので目を見張るものがありますね。当時の日本の20年先は行っていたと思います。なお、量産品の356OHVエンジンでは鋳鉄のシリンダーの周りにアルミを鋳込んでいます。

［画像提供/富松拓也さん］

●シュパンリングを採用した、驚異のフライホイル固定方法
フライホイルとクランクシャフトの取付固定方法が凄いです。“ドイツのお家芸”として、当時は特許まで持っていたそうです。中心のボルトを締めると、向かい合わせの２重テーパー面で確実に回転方向の固定ができるという、画期的な固定方式です。取り外し時は、センターのボルトを緩めてフライホイルの外周を軽く叩くと「パンッ」という音とともにフライホイルがクルクル回り、クランクシャフトとの固定が解けます。

通常はフライホイルボルト数本を使用して、クランクシャフトとフライホイルを固定しています。または、ノックピンやキーを使って回り止めされていたり、昔の英国車やマツダロータリーエンジンのようにテーパー部分で効かせて固定してあるのです。しかし356 4カムは「シュパンリング」を使用して固定されています。各部品のテーパー角度を高精度で仕上げる工作精度がある、ドイツの製品ならではの大変すばらしい構造です。さらに、シュパンリングを使った固定でエンジントルクをかけても、滑ることはありません。

ちなみにこの固定方法は、日産のレーシングエンジン「LZ」のカムギアの固定にも採用されていました。スプロケット調整を頻繁に行うレーシングエンジンにはうってつけの方法なんです。カムスプロケットは通常、位置を少しずつ調整するので手間がかかってしまいますが、シュパンリングはとても簡単に緩めることができます。しかも、締めれば絶対に滑りません。僕ならフライホイルの固定より、LZエンジンのようなカムスプロケット固定方法に採用するほうが、シュパンリングの特徴を最大限に使っていると思います。

［画像提供/富松拓也さん］

●「MADE IN GERMANY」の刻印
エンジン本体には「MADE IN GERMANY」と刻印されています。当時のドイツは東西に分断されていたため、刻印は「MADE IN W.GERMANY」のはずです。一見、ここだけ部品を交換したと思われがちですが、この個体は“当時モノ”なのです。ベルリンの壁ができた1961年よりも後に生産されたなら、本来「MADE IN W.GERMANY」のはずです。それがまだ「MADE IN GERMANY」ということは、何か意味があるのでしょうか？単純に東西分断前に生産されただけかもしれないですが、ひょっとするとフェルディナント・ポルシェ博士から受け継がれてきた“平和への願い”がこめられているかもしれませんね。どちらにしろ、このエンジンにドイツの誇りがあることは間違いないです。こんな想像をしながら作業をするのが好きです。

［画像提供/富松拓也さん］

──このエンジンの第一印象は？

●ここからは、356 4カムの復活記をインタビュー形式でお送りします。

野鶴(以下、野)：このエンジンを前にして、どんなことを感じられましたか？

トミタク(以下、ト)：ドイツは日本と同様に第二次世界大戦の敗戦国でありながら、高い工業技術力を誇り、これだけの性能を持つエンジンを少量ながら生産市販しました。さらに、レースで好成績を収めているのは、すばらしいの一言に尽きます。356 4カムは、レースエンジンとして10年以上も現役でした。おそらく基本設計がしっかりしていたからでしょう。英国コスワースDFVエンジン、1967年から1982年頃まで活躍したレーシングエンジン並みに活躍した、異例の長寿ユニットだと思います。また、356 4カムエンジンを2基繋げたエンジン「771/1型」もつくられました。発展こそしませんでしたが、大変信頼されたエンジンなのだと思いましたね。

野：このエンジンが「ベベルギア駆動」であることについて、トミタクさんが感じたことを教えてください。

ト：一見「なぜ、わざわざ複雑な構造を？」と思ってしまいますよね。今ではあたりまえになっている「カムシャフト駆動にチェーン」ですが、1950年代のドイツには「伸びが少なく軽量なチェーン」など存在しなかったはずです。だから、当時の技術や各部品の精度品質を考えると、ベベルギア駆動が最良の選択だったのでしょう。このベベルギアのシャフト部は、左右とも膨張に対してとても寛容にできています。シャフトドライブの片側をスプライン結合しているので、シリンダーが熱膨張してもスプライン上にあるギアが移動してくれるのです。見れば見るほど感心させられる、ひじょうに優秀なエンジンだと思います。現代の技術者が、このエンジンから学べることは多いはずです。

野：たしかに、他の駆動方式ではなくベベルギア駆動が正解だと思います。

ト：例えばカムギアトレインで駆動するには、左右４本のカムシャフトを1つのクランクシャフトギアで回すので、空冷エンジンゆえにエンジン負荷が掛かったとき、エンジン温間時のシリンダー長さが大きく膨張します。そのため、ギアのバックラッシュを冷間時に合わせると、温間時ではバックラッシュが大きくなりすぎて騒音が出てしまいます。騒音が出るということはフリクションロスも増えることになりますし、何よりバックラッシュが増えることにより、バルブタイミングのズレも大きくなると思います。

▲左右のギアが噛み合うことで、動力を直角に伝えて駆動するベベルギア［画像提供/富松拓也さん］

──①ダメージの状況確認とエンジン分解

野：356 4カムが、トミタクさんの元に来ることになった経緯を教えてください。

ト：オーナーさんが高速道路を走行中、オイルクーラーのオイルホースが切れてブローしました。ポルシェはリアエンジンなので、オイルが吹いても気づきにくい。しかし、オーナーさんはすぐに異変に気づいてエンジンを停止されたので、大破に至らなかったのです。依頼を受け、オーナーさんの元へ訪問して現状確認をしました。それからオーナーさん行きつけのショップでエンジンを車体から降ろしてもらい、持ち帰ってきました。

野：まずは、どんな作業からスタートしたのでしょうか？

ト：分解前に、入念な写真撮影を行いました。どの部品がどの部品についているかを記録するためです。オイルの切れた部分は、焼けて真っ黒に変色していました。分解しながら、エンジンブローに至るまでにどの順番で焼きついていったのか、オイルの潤滑経路を一つひとつ検証していきました。この分解作業だけで約一週間かかっています。

▲分解作業を娘さんたちが見守る［画像提供/富松拓也さん］

──②分解したパーツの測定作業

野：分解したパーツをすべて測定されたとのことですが、測定作業の重要性を教えてください。

ト：部品の測定作業を怠ってしまうと、エンジンがまともに動かないこともありますので、すべて測定します。356 4カムのような旧いクルマのエンジンは、もともとの寸法が大変重要です。寸法に見合った組み立てや、交換部品の選定に関わる情報になるからです。オイルクリアランスは、自分の経験を生かして寸法を算出しました。

▲クランクジャーナルも一部焼け気味であるため、使用可能か計測中［画像提供/富松拓也さん］

▲細かい部品も寸法測定、修正、組み立て［画像提供/富松拓也さん］

──③交換部品を選定、加工

野：部品の加工、交換作業の内容を教えてください。

ト：部品の寸法のバラツキを、油圧プレスなどの機械で加工・修正していきます。コンロッドメタルとピストンリングは、ある日本車の部品が流用できることがわかりました。ピストンリングも、性能が良い日本製にかぎります。クランクシャフトは高熱で曲がってしまっていたので、修正を行いました。極度の高熱が加わると、さまざまな部分にダメージが及びますね。

▲熱が加わり歪んだコンロッドを真円に研磨し直した状態。黒く変色した部分が、熱で歪んだ名残り［画像提供/富松拓也さん］

▲クランクシャフトも曲がり修正［画像提供/富松拓也さん］

▲バルブシート加工後。スイス製のバルブシートカッターは美しい仕上がり［画像提供/富松拓也さん］

──④修理の難関はバルブタイミングの調整

野：今回、最も難関だった作業を教えてください。

ト：バルブタイミングの調整が難関でした。傘型の歯車を組み合わせたベベルギアで駆動するこのエンジンは、歯車の噛み合わせでバルブタイミングの調整を行います。1日6時間くらい作業して、成功までに半月ほどかかったと思います。356 4カムのスプラインシャフトの歯数と、外のベベルギアの歯数は同じではありません。ベベルギアの歯車を後退させ、中のスプラインシャフトの歯車をひと山進める方法で組むと、クランク角度に対して5度バルブタイミングがずれる法則を発見しました。その法則を基本に何度も試して、ようやく狙った位置でギアが噛んでくれました。

［画像提供/富松拓也さん］

──当時モノの部品を生かしつつ、当時よりも良い状態に

野：ネジが新品のようですが、現代モノに交換されたのでしょうか？

ト：オリジナルのネジを1本ずつ再メッキをしています。見せる部分は当時モノをそのまま使いますが、外から見えない部分は現代のネジを使います。こうして、当時の状態よりも強度を上げてより美しく仕上げました。これはどのエンジンをレストアするときにもこだわっていることです。

▲プーリーに施されていたクロームメッキをニッケルメッキに再処理

▲「ニッケルメッキの質感が好き」と話すトミタクさん［画像提供/富松拓也さん］

──【こぼれ話】通常の356エンジンを手掛けてわかったこと

野：今回の作業後に、通常の356エンジンのレストアを行う機会があったそうですが、356 4カムと同様に「気づき」はありましたか？

ト：このエンジンでも、数々のすばらしい発見がありました。特に驚いたのが、OHVのカムシャフトです。４サイクル４気筒にも関わらず、カム山が４か所しかありません。通常なら８か所バルブがあるのでカムシャフト山も８か所必要ですが、なんと1つのカム山で２か所のバルブを駆動している画期的な構造になっています。生産性も含めて徹底的な簡素化を推し進めた結果ですが、どうしてもバルブタイミングはある程度妥協せざるを得ない部分もあり、フェルディナンド・ポルシェ博士親子も試行錯誤があったと思います。その妥協とは正反対の産物が、4カムシャフトエンジンだったのかもしれません。

野：同じ技術者として、共感する部分はありましたか？

ト：ものづくりに携わる者として、正反対のことをしたいという衝動は共感します。あのフェラーリも、2気筒エンジンに取り組んだ歴史がありますから。また、正反対のことをしている最中に得る気づきは、前進するきっかけにもなります。それが「技術革新」であると思っています。かつてはそうだったのですが、現代のものづくりは、ほとんどをコンピューターに頼っていて、人の頭脳が入る余地はありません。

●356 4カムと356　エンジン冷却フィンの比較
通常の356エンジンと356 4カムを比較すると、356 4カムの冷却フィンのサイズが356よりも少し大きく作られているのがわかります。レース直系エンジンのため、高回転高出力での使用を想定しての考えなのでしょう。

▲（左）356 4カム（右）356OHVエンジン［画像提供/富松拓也さん］

──レストアを終えて

野：レストアを終えて、あらためて感想を伺います。

ト：「ドイツの国宝級ユニットを、これ以上減らしてはならない」という気持ちで取り掛かりました。まさに「工業遺産」と呼ぶべきエンジンでした。設計者の気持ちや時代背景に思いを馳せながら、レストアに取り組みました。注がれた技術を通して伝わってくる、技術者の執念や気迫のようなものに背中を押してもらったおかげで、困難な作業も乗り越えられたのでしょう。今、356 4カムはオーナーさんの元へ戻り、大変調子良く稼働しています。それが何よりのありがたさです。後に356 ４カムを修理できる人物が、ドイツとアメリカに1名しかいないと耳にし、危機感を覚えましたね。貴重な工業遺産でもあるエンジンですので、1基でも多く復帰させて後世に残していかなければと思っています。

野：本題からは少しそれますが、プライベートガレージだった「Office Tomitaku」を、本格的に開業されたとお聞きしています。最後に、所信表明としてコメントをいただけますか？

ト：今年、一念発起して「Office Tomitaku」を開業いたしました。僕の仕事において“マイナスをゼロにする”のはあたりまえ。そこから“さらにプラスへ”を提供することが「Office Tomitaku」の価値だと考えています。通常の修理はマイナスからゼロに戻して終わりですが、僕はつねに当時の性能を上回る状態にしたい。そして、オーナーさんに永く楽しく乗っていただきたいです。今後もさまざまなエンジンやミッションに出逢い、復帰させて行きたいです。

野：ありがとうございました。